De mulas, bicicletas y libre comercio

Roberto Bissio
Red del Tercer Mundo

Las rondas de negociaciones sobre el comercio mundial duran años. La Ronda Uruguay que creó la Organización Mundial (OMC) de Comercio e incorporó la propiedad intelectual, los servicios y las inversiones a la discusión demoró ocho años, de 1986 a 1994. La actual Ronda de Doha, también llamada “del desarrollo” porque debería incorporar los temas que interesan a los países de la periferia, comenzó en 1991 y está estancada.

Para combatir el aburrimiento y captar algún interés de la prensa, los negociadores aguzan el ingenio en un esfuerzo por encontrar metáforas inteligibles… y que ahorren el trabajo de analizar las cifras y leer los documentos (los anexos de la Ronda Uruguay tienen veinte mil páginas). Así, por ejemplo, el argumento de que la liberalización comercial sería un proceso permanente que no puede entorpecerse sin exponerse a graves riesgos venía siempre acompañado de la metáfora de la bicicleta: si no está en movimiento se cae.

Hasta que un día, enojado por las continuas presiones hacia una apertura más acelerada que la que su país estaba dispuesto a conceder, el embajador de India en Ginebra, BK Zutshi, replicó con sorna al negociador norteamericano: “En mi país algo sabemos de bicicletas, y le aseguro que cuando se prende la luz roja del semáforo todo el mundo para y nadie se cae. Si quiere le explico cómo se hace”…

El 7 de abril, en charla con la prensa, el director general de la OMC, Pascal Lamy, intentó ponerle buena cara a las cifras que su organización acaba de publicar y que muestran un record en el crecimiento comercial de casi quince por ciento en 2010, pero con un pronóstico bastante pesimista de apenas seis por ciento para 2011, una cifra que podría revisarse a la baja si el impacto del terremoto y la emergencia nuclear en Japón es superior al pronosticado. Para peor, el clima político tampoco es favorable a más liberalización comercial y la Ronda de Doha no logra superar el escollo del acceso a los mercados de productos no agrícolas. Es un momento “muy difícil”, admitió Lamy, “pero la OMC es como una mula, confiable y tenaz”. Agregó que los números sobre el comercio “al igual que la mula, no retroceden. La dificultad con la mula es que a veces se detiene y no avanza, no retrocede pero se niega a avanzar”. Alegó que esto es lo que ocurre hoy con el sistema comercial mundial.

El comercio internacional cayó doce por ciento en 2009, antes de tener en 2010 el mayor crecimiento registrado desde que se comenzaron a llevar estadísticas en 1950. El total de lo producido en el mundo creció 3.6 por ciento en 2010, o sea que el comercio aumentó cuatro veces más que la producción real. La OMC alega que el motivo de este crecimiento es el mismo que provocó la caída de 2009: “Las cadenas globales de producción hacen que los bienes crucen las fronteras nacionales varias veces durante el proceso de producción, lo cual hace que el comercio internacional que medimos crezca mucho más que en décadas pasadas”. Los bienes más afectados por la crisis, como maquinaria industrial y bienes de consumo durables, se cuentan entre aquellos cuyas partes circulan internacionalmente en mayor proporción antes de que se exporte el producto final y ello explicaría tanto la gran caída de 2009 como la recuperación del año pasado, ambas mucho mayores que el ascenso y caída de la producción.

“Hace treinta años”, escribió Lamy en una columna del Financial Times, “los productos eran ensamblados en un país usando insumos del mismo país y medir el comercio era fácil. Ahora la manufactura se organiza en cadenas globales y la mayor parte de los bienes deberían decir ‘hecho globalmente’ y no ‘made in China’. Esta no es una distinción académica. Con fricciones políticas causadas por los desbalances comerciales, la forma en que medimos el comercio puede exacerbar las tensiones geopolíticas”.

El veterano periodista Chakravarthi Raghavan, quien acompaña las negociaciones comerciales en Ginebra desde hace cuarenta años, discrepa con Lamy sobre la novedad del fenómeno y muestra un ejemplar de 1785 del Annual Register (un almanaque anual que se publica ininterrumpidamente desde 1758) donde se cuenta que “el gusto francés por los carros ingleses es tal que más de ochocientos juegos de ruedas y amortiguadores están siendo embarcados a Francia para fabricar vehículos à la mode d’Anglois”.

Si las cadenas de producción son un fenómeno tan viejo, el problema no es si las exportaciones chinas tienen un sesenta por ciento de componentes importados o esa proporción es mayor, sino que proporción del valor agregado en China es, en realidad, ganancia para las trasnacionales que organizan el negocio.

Raghavan cita como ejemplo las relaciones comerciales entre Portugal e Inglaterra que estudiaron los economistas clásicos como Adam Smith y Ricardo hace más de dos siglos: los campesinos portugueses cultivaban las uvas, fermentaban su jugo y lo vendían en barriles a los comerciantes de Bristol, que lo embotellaban y llevaban a Inglaterra en navíos ingleses. Como resultado, las ganancias de las exportaciones portuguesas quedaban en manos de los comerciantes ingleses y Portugal sigue siendo hoy una economía subdesarrollada mientras que Inglaterra fue la potencia mundial hasta casi la mitad del siglo XX.

Moraleja: Hay que ser más cuidadoso con las metáforas que se usan para defender el libre comercio a toda costa. Después de todo la mula, cruza de asno y yegua, es un animal estéril.